Sunrise Airways répond à l’article “Mafia du ciel” : Le Quotidien 509 publie le courrier intégral de la conseillère

Publication du courrier du 19 septembre 2025 adressé au Quotidien 509 par Mme Stéphanie Armand, Conseillère en Communication de Sunrise Airways, en réponse à notre article “Transport aérien en Haïti : Sunrise Airways et les hélicoptères, une ‘mafia du ciel’ qui saigne la population”, suivi de la correspondance du 17 septembre 2025 adressée par la Direction du journal Le Quotidien 509 à Mme Armand.

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Le 19 Septembre 2025

Directrice de Quotidien 509

Madame,

J’aimerais, en tant que lectrice assidue de votre média et conseillère en communication de Sunrise Airways, faire quelques remarques à propos de l’Editorial publié par Quotidien 509 en date du 16 septembre 2025 titré : « Transport aérien en Haïti : Sunrise Airways et les hélicoptères, une “mafia du ciel” qui saigne la population”.

Bien sûr nous partons du postulat qu’un « Editorial » n’engage que ceux qui l’écrivent et reflète une position subjective, et c’est votre prérogative. Toutefois dans cet article, certaines informations pourraient prêter à confusion et je me permets de porter quelques précisions et informations qui pourraient servir pour un prochain article.

“Tandis que les gangs armés prennent le contrôle éhonté des routes qu’ils paralysent à volonté, les compagnies aériennes, avions et hélicoptères, profitent de la situation pour imposer des tarifs inédits à la limite prohibitifs et un service client minimaliste.”

On ne peut pas comparer les tarifs d’une compagnie aérienne qui opère dans un environnement normal et une compagnie qui opère en Haïti

Les conditions de sécurité des opérations de vols à l’aéroport Toussaint Louverture ne peuvent être assurées par la puissance publique en l’état actuel de la situation sécuritaire dans la zone de l’aéroport et plus largement dans une partie de plus en plus importante du pays. Les compagnies d’assurance spécialisées dans la couverture des aéronefs des équipages et des passagers ont, par voie de conséquence, diminué drastiquement le montant total de leur couverture financière en proportion du coefficient du risque pays et augmenté très fortement leurs tarifs étant donné les incidents qui se sont déjà produits et l’augmentation du risque de sinistre. 

Pour preuve, la FAA interdit aux compagnies aériennes américains de se poser à Port-au-Prince…

L’insécurité coute aux entreprises et aux particuliers : des frais de sécurité supplémentaires gardiennage, transports sécurisés pour toute activité à PAP.

Comme vous le soulignez, le service n’est pas toujours satisfaisant et je ne peux que vous assurer que progresser dans ce domaine est une priorité de la compagnie, même dans les conditions d’infrastructures actuelles et dans un aéroport (du Cap) sous-dimensionné par rapport au trafic actuel.

“Pour moins de 45 minutes de vol, des billets atteignent des montants inabordables”.

Je vous invite à poursuivre une investigation sur la raison des coûts plus élevés sur de courtes distances. C’est édifiant : 

Le prix d’un billet d’avion ne dépend pas seulement de la durée du vol, mais de plusieurs facteurs économiques et logistiques. Voici pourquoi un vol de 45 minutes dans un avion de 30 places peut coûter plus cher qu’un vol de 2 heures dans un avion de 200 places :

• Un avion de 200 places répartit ses coûts fixes (carburant, équipage, maintenance, taxes aéroportuaires) sur beaucoup plus de passagers.
• Un petit avion (30 places) a presque les mêmes frais de base, mais partagés entre beaucoup moins de voyageurs : chaque billet doit être plus cher.

• Chaque vol, quelle que soit sa durée, implique des coûts fixes :
  • taxes d’atterrissage et de décollage,
  • frais d’aéroport,
  • personnel de bord,
  • préparation technique
  • maintenance plus fréquente en fonction des atterrissage et décollages plus fréquents.

Pour un vol court, ces frais représentent une grande part du coût total, tandis que pour un vol long, ils se diluent sur plus d’heures de vol. Enfin, les petits avions sont souvent moins économes en carburant par passager : le décollage et l’atterrissage consomment beaucoup de carburant, or, sur un vol de 45 minutes, ça représente une grande proportion du trajet.

Donc pour résumer :

Petit avion + courte distance + peu de passagers = coût élevé par siège.

Grand avion + longue distance + beaucoup de passagers = coût réparti, donc prix plus bas.

Vous évoquez le fait que les vols sont insuffisants : 

Si avec 3 vols par jour la demande reste non satisfaite entre PAP et CAP, peut-être est-ce parce que Sunrise n’a pas la capacité de faire plus, faute d’aéronefs ? 

Comme vous le rappelez, c’est une compagnie privée, elle n’est pas subventionnée et comme vous le mentionnez la garantie de 11 millions n’a rien à voir avec une subvention.

Si la compagnie n’a pas la capacité d’avoir plus d’avion, doit-on lui en faire aussi le reproche ? 

Que ferait-on sans elle… (et sans ailes) entre Port-au-Prince et Cap Haïtien ? Rappelez-vous avant le 12 juin 2025 et de la loi de l’offre et de la demande :

Dans le monde de l’économie, il n’y a pas de concept plus fondamental que celui de la loi de l’offre et de la demande. Cette loi régit le fonctionnement des marchés et explique comment les prix sont déterminés et les biens et services sont échangés entre les consommateurs et les producteurs.
Si la demande dépasse l’offre, le prix monte ; si l’offre dépasse la demande, le prix baisse. 

Ce qui est légitime, c’est de se poser des questions : se demander pourquoi il n’y a pas d’autre offre, de la part d’une compagnie haïtienne par exemple puisque les compagnies américaines sont interdites de vols vers PAP ?

Car contrairement à ce que vous évoquez, il n’y A PAS de monopole, il suffit de mener l’enquête auprès de AAN et OFNAC, les seules institutions habilitées à réguler le secteur en Haïti. 

Cela nous amène à se poser la question suivante :  peut-être que lancer une compagnie aérienne est trop couteux ? C’est une enquête qui serait intéressante à mener.

Demandons à un interlocuteur neutre comme Chat GPT : 

Quelle est la fourchette d’investissement initial, pour donner un ordre de grandeur :

• Mini-compagnie régionale (1–2 petits avions, 19–30 places)
  • Mise de départ : 5–10 millions USD (leasing, formation, licences, fonds de roulement).
• Compagnie régionale moyenne (3–5 ATR ou Embraer, 40–70 places)
  • Mise de départ : 20–50 millions USD.
• Compagnie ambitieuse (jets de 100+ places, vols internationaux)
  • Mise de départ : 100+ millions USD.

Chat GPT ajoute à cela :

⚠️ Spécificité Haïti

• Coûts de sécurité plus élevés que dans d’autres pays.
• Marché limité (pouvoir d’achat faible), dépendance aux routes internationales (ex. USA, République Dominicaine, Caraïbes).
• Risque politique + image pays : assurance et financement plus chers.
• Opportunités : forte demande de liaisons domestiques (Port-au-Prince ↔ Cap-Haïtien, Jérémie, Les Cayes, Jacmel) et régionales.

A votre avis pourquoi personne ne s’y lance ?  

Parce que le pays est exsangue ?

• ~174 entreprises ont déjà fermé leurs portes, et plus de 300 autres sont en difficulté à cause de l’insécurité selon un rapport de la Banque de la République d’Haïti. 

Parce que le risque est immense ?

• Les PME subissent beaucoup de dommages : pillages, pertes de stocks, fermetures temporaires, réduction du personnel, coûts plus élevés pour la sécurité, etc. 

Ou bien parce que c’est un secteur où l’on ne peut pas être « amateur » ?

Alors si demain, pour le bonheur du public, un autre opérateur/investisseur se présente, il aura très probablement les mêmes problèmes d’infrastructures (aéroports gérés par AAN, MTPTC, les contacter), de taxes et de carburant au prix exorbitant (contacter les pétroliers  et la DGI), d’insécurité (contacter le Gouvernement et la PNH pour l’état des lieux et la FAA pour les raisons du ban). On comprend que cela puisse inviter les investisseurs à réflexion.

Enfin, vous évoquez des conflits d’intérêt : « Sunrise Airways est membre de l’Association des Industries d’Haïti (ADIH), signataire de l’accord du 3 avril 2024. Son PDG, Philippe Bayard, est également consul honoraire de la Norvège, ce qui alimente les critiques sur les conflits d’intérêts et l’influence de l’entreprise dans les décisions de l’État. Le président actuel du Conseil Présidentiel de transition, Laurent Saint-Cyr est un produit des Chambres de Commerce et d’Industrie. Son silence aussi s’explique”.

La notion de conflit d’intérêt repose sur l’idée qu’une personne qui exerce une fonction publique pourrait prendre des décisions influencées par ses intérêts personnels, financiers ou professionnels. 

Quel conflit d’intêret ?

Pour rappel : Philippe Bayard n’exerce aucune fonction publique, ni son entourage.

Que vient faire la Norvège là-dedans… ?

Pour rappel : Un consul honoraire a pour prérogatives l’assistance aux ressortissants en difficulté… il ne peut pas effectuer des actes notariés ou d’état civil majeurs, ni délivrer des passeports ou des cartes d’identité.

Quel silence s’explique, sur quelle décision… ?

Vos respectables lecteurs méritent plus que ce genre d’insinuation. Il faut clarifier : où sont les liens et les conflits d’intérêt ? Et l’on peut s’interroger sur ce que désigne « la mafia » ?

“Les sièges sont régulièrement bloqués par l’État et les organisations internationales pour leurs tournées dans le Nord, saturant encore davantage les vols. Entre rareté organisée, tarifs exorbitants et absence de régulation, les Haïtiens voient leur ciel transformé en zone de racket légalisé.”

Sièges bloqués par l’Etat, rareté organisée ?  Vous semblez dire que ce serait finalement l’Etat et les ONG qui seraient les coupables de monopoliser l’offre…  ou bien seraient-ils des complices ? 

Enfin vous évoquez l’absence de régulation. Je vous invite à lire le règlement de RACH et la mission de l’OFNAC, ainsi que la convention de Chicago de 1944 (OACI). Un secteur aérien sans régulation n’existe pas. Ce serait plus que dangereux. Mais il faut poser la question à ceux qui appliquent ces régulations.

Je termine avec votre invitation à « réévaluer le soutien accordé aux compagnies aériennes” : de quel soutien s’agit-il ?

Si ce secteur était soutenu, il y aurait peut-être une plus grande offre et des tarifs subventionnés pour des trajets essentiels et indispensables entre les villes du pays qui ne peuvent plus être reliées par la route, faute de résultat de la puissance publique…

  J’ai l’espoir que ces quelques faits et chiffres pourrons concourir à édifier vos lecteurs et à vous inviter à investiguer plus avant. Pour l’heure, accordons-nous sur les progrès que Sunrise Airways doit faire sur la ponctualité et le service aux passagers, c’est évident. Mais n’accusez pas le chien de la rage, car s’il est tué, nous serons tous dans le même bateau, en rade, à Port-au-Prince.

PS. La plupart des points de précision sont étayés par une recherche avec l’IA sur internet

Stéphanie Armand

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Correspondance du Journal de Le Quotidien 509 à Madame Stéphanie Armand

Le 17 septembre 2025

Madame Stéphanie Armand
Lectrice du Journal Le Quotidien 509
Conseillère en Communication de Sunrise Airways

Madame,

La Direction du Journal Le Quotidien 509 accuse réception de votre courrier daté du 16 septembre 2025, faisant suite à la publication de l’article intitulé :  « Transport aérien en Haïti : Sunrise Airways et les hélicoptères, une “mafia du ciel” qui saigne la population ».

Nous avons pris bonne note de vos remarques, explications et commentaires, et apprécions votre esprit d’ouverture ainsi que la compréhension manifestée à l’égard de notre démarche journalistique. Celle-ci s’inscrit dans un souci de transparence et d’informations justes et vérifiées, que nous devons à nos lecteurs et lectrices.

Dans cette optique, nous souhaitons, par préférence, publier in extenso l’intégralité de vos réponses. Les informations que vous nous avez transmises permettront également à notre public de mieux évaluer les défis auxquels est confrontée la compagnie Sunrise Airways, de mieux négocier leur transport, d’être exigeant ou indulgent et d’inviter l’État haïtien à assumer ses responsabilités, en améliorant les conditions de voyages des citoyens et en favorisant un meilleur climat des affaires grâce au rétablissement de la sécurité et de la libre circulation sur les voies aériennes, terrestres et maritimes.

Madame,

Notre équipe tient à rappeler que toutes les informations et données utilisées (sans interprétation) ont été puisées sur le site officiel de Sunrise Airways, dans les factures et proforma de compagnies d’hélicoptères, dans des rapports de l’ADIH, dans l’accord du 3 avril 2024, dans le décret formant le Haut Conseil de Transition (Accord du 31 décembre), dans la biographie officielle de M. Laurent Saint-Cyr disponible en ligne et surtout dans des témoignages de passagers.

Si M. Philippe Bayard, homme d’affaires et unique opérateur sur la ligne Cap-Haïtien – Cayes – Port-au-Prince, n’est pas responsable du monopole de fait qu’il n’a pas créé, il incombe à la compagnie d’être plus explicite et transparente, autant à l’État haïtien de trouver les moyens d’améliorer le transport aérien, le confort des passagers et d’en garantir l’équité et la sécurité.

Le Quotidien 509 ne diffame pas ; il appelle à une responsabilité partagée et réelle de tous les acteurs, pour l’intérêt commun des citoyens et citoyennes, quelle que soit leur appartenance sociale, économique ou intellectuelle.

Dans l’espoir que vous nous autoriserez à publier votre réponse gratuitement dans nos colonnes (comme droit de réponse), afin d’éclairer davantage nos lecteurs et lectrices, Le Quotidien 509 vous renouvelle sa disponibilité et vous présente ses salutations les plus sincères.

Pour Le Quotidien 509

Diane Georges
Responsable des opérations

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Nous tenons à préciser que, conformément à la ligne éditoriale du journal, un droit de réponse est accordé à toute institution ou personne physique dont le nom a été cité dans l’un de nos articles.

La direction